Amerykański transport publiczny kontra lobby paliwowe

W Europie, zwłaszcza w jej zachodniej części, władze samorządowe ochoczo ograniczają ruch samochodów na rzecz zbiorowej komunikacji i przestrzeni dla pieszych. Transport publiczny staje się nieodłącznym elementem miejskiego krajobrazu. Czy sprawy mają się tak samo po drugiej stronie Atlantyku?

Rozwinięty transport publiczny jest ważny z wielu powodów. Poza argumentami ekologicznymi, pojawiają się też te ekonomiczne. Według badań przeprowadzonych na Uniwersytecie Harvarda dostępność do powszechnego transportu miejskiego jest kluczowym czynnikiem wyjścia z ubóstwa. Ma ona większy wpływ na przesuwanie się ludzi w górę drabiny społecznej, niż poziom przestępczości w sąsiedztwie, obecność dwójki rodziców przy wychowaniu, czy wyniki osiągane we wczesnym etapie edukacji¹. Z kolei raport APTA (American Public Transportation Association) pokazuje, że każdy miliard dolarów wydany z budżetu państwa na transport publiczny tworzy 50 tys. miejsc pracy oraz generuje wzrost wpływów podatkowych w wysokości 642 milionów dolarów².

Mimo korzyści płynących z komunikacji zbiorowej, w Stanach Zjednoczonych nadal panuje kult samochodu. Tamtejszy system komunikacji zbiorowej znajduje się w kiepskim stanie. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów ASCE oceniło transport publiczny najgorzej z całej infrastruktury, dając mu ocenę D-, podczas gdy E stanowi oceną niedostateczną³. Odpowiedzialność za taki stan rzeczy ponosi przede wszystkim silnie rozwinięty lobbing branży samochodowej i paliwowej.

Aby zrozumieć metody lobbystów wystarczy przeanalizować działania dwóch miliarderów, braci Koch – Charles’a oraz, zmarłego w sierpniu minionego roku, Davida. Właściciele konglomeratu Koch Industries, obejmującego między innymi sektor produkcji ropy naftowej i asfaltu, silnie angażowali się w politykę. Wspierali organizacyjnie i finansowo konserwatywno-libertariański ruch społeczny TEA Party, który kwestionował antropogeniczne przyczyny globalnego ocieplenia⁴.

Przykładem ich działania może być sytuacja z Nashville, stolicy stanu Tennessee. Prawicowi aktywiści, należący do American For Prosperity, wykonali ponad 42 tys. połączeń telefonicznych i odwiedzili 6 tys. domów, aby przekonać mieszkańców, że projekt rozbudowy transportu miejskiego jest jedynie marnotrawstwem państwowych funduszy. W wyniku ich propagandy, finansowanej przez braci Koch, poparcie dla projektu wartego 5 mld dolarów spadło z 70% do około 36% i ostatecznie zostało odrzucone w referendum, 1 maja 2018 roku⁵. Budowa 40 km linii tramwajowej oraz tunelu dla autobusów i tramwajów, biegnącego przez środek miasta, została anulowana.

Przykłady działania biznesu na szkodę transportu publicznego w Stanach można by mnożyć, zwłaszcza w odniesieniu do rodziny Kochów. Niektórzy oskarżają m.in. także ruch społeczny „4 Lanes or No Train”, działający przeciwko rozbudowywaniu systemu lekkiej kolei w Phoenix i agitujący za rozbudową autostrad, o pobieranie pieniędzy właśnie od środowisk związanych z Koch Industries⁶.

Opisane wyżej przypadki nie są jednak jedynymi tego typu. Scott Walker, republikański gubernator stanu Wisconsin, którego kampania była w znacznej części finansowana przez braci Koch, od wielu lat blokował projekty rozwoju transportu publicznego⁷. W wywiadzie dla telewizji MSNBC określił budowę sieci szybkich kolei mianem „boondoggle” – wyrzucenie pieniędzy w błoto⁸. Zdecydowanie chętniej przyznawał fundusze na rozwój infrastruktury dla samochodów. W 2018 roku rozpoczęto budowę węzła autostradowego Zoo Interchange w Milwaukee, największym mieście stanu. Jego koszt oszacowany został na 1.7 mld dolarów, co stanowi równowartość budżetu na transport publiczny na okres 15 lat. Jest to jednocześnie najdroższa tego typu inwestycja w historii Wisconsin. Pokazuje to wyraźnie, jakie wydatki stanowiły priorytet dla gubernatora Walkera.

W opisanej historii zwolennicy transportu publicznego postanowili jednak zawalczyć o swoje. Członkowie American Civil Liberties Union – organizacji non-profit, broniącej praw obywatelskich, wnieśli pozew do sądu przeciwko projektowi Zoo Interchange, oskarżając władze stanowe o utrudnianie dostępu do transportu niezamożnym obywatelom. Podczas postępowania doszło do ugody, w wyniku której gubernator Scott Walker zobowiązał się przeznaczyć 13,5 mln dolarów na 3 nowe linie autobusowe⁹.

Wywalczenie korzystnego porozumienia udało się osiągnąć dzięki zaangażowaniu miejscowych afroamerykańskich grup religijnych. Wynikało ono z faktu, że brak transportu publicznego pogłębia problem segregacji rasowej. Według statystyk z 2015 roku, aż 19,7% Afroamerykanów nie posiadało samochodu – analogiczny odsetek w pozostałych grupach wynosił 14,9% (społeczności rasy innej niż biała) oraz 6,5% (biali Amerykanie)¹⁰. Warto jednak podkreślić jeszcze jedną kwestię. Milwaukee postrzegane jest, jako miasto o największej skali problemu niemobilności klasowej w całych Stanach Zjednoczonych¹¹. Wobec tego, zrozumiałe jest oburzenie tamtejszej społeczności. W rozwoju transportu publicznego widzi ona szansę na zmniejszenie nierówności społecznych, powiązanych z pochodzeniem rasowym, natomiast w rozwoju infrastruktury autostradowej, podtrzymanie statusu quo, gdzie biali Amerykanie są lepiej usytuowani.

W rozważaniach na temat transportu należy postawić jeszcze jedno ważne pytanie: czy ciągłe poszerzanie autostrad ma sens i usprawnia ruch? Według Twierdzenia Lewisa-Mogridge’a, poszerzanie ulic często zmniejsza ich przepustowość. Dzieje się tak, ponieważ kierowcy, korzystając z nowo powstałej przestrzeni, chętniej decydują się na przejazd daną trasą. Skutkiem tego jest wzrost liczby samochodów na drodze¹².

Jak powszechnie wiadomo, samochody osobowe napędzane są w większości paliwami bazującymi na ropie naftowej. Wspieranie transportu opartego na nich, w obliczu widma katastrofy klimatycznej, wydaje się niezbyt odpowiedzialną decyzją. Komunikacja zbiorowa stanowi efektywną i pro-środowiskową alternatywę, pod warunkiem, że jest odpowiednio finansowana. Przykład Stanów Zjednoczonych pokazuje, że kapitalizm nie zawsze dobrze współgra z demokracją, a obecne regulacje dotyczące lobbingu mogą nie być wystarczające.