W Europie, zwłaszcza w jej zachodniej części, władze samorządowe ochoczo ograniczają ruch samochodów na rzecz zbiorowej komunikacji i przestrzeni dla pieszych. Transport publiczny staje się nieodłącznym elementem miejskiego krajobrazu. Czy sprawy mają się tak samo po drugiej stronie Atlantyku?

Rozwinięty transport publiczny jest ważny z wielu powodów. Poza argumentami ekologicznymi, pojawiają się też te ekonomiczne. Według badań przeprowadzonych na Uniwersytecie Harvarda dostępność do powszechnego transportu miejskiego jest kluczowym czynnikiem wyjścia z ubóstwa. Ma ona większy wpływ na przesuwanie się ludzi w górę drabiny społecznej, niż poziom przestępczości w sąsiedztwie, obecność dwójki rodziców przy wychowaniu, czy wyniki osiągane we wczesnym etapie edukacji1. Z kolei raport APTA (American Public Transportation Association) pokazuje, że każdy miliard dolarów wydany z budżetu państwa na transport publiczny tworzy 50 tys. miejsc pracy oraz generuje wzrost wpływów podatkowych w wysokości 642 milionów dolarów2.

Mimo korzyści płynących z komunikacji zbiorowej, w Stanach Zjednoczonych nadal panuje kult samochodu. Tamtejszy system komunikacji zbiorowej znajduje się w kiepskim stanie. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów ASCE oceniło transport publiczny najgorzej z całej infrastruktury, dając mu ocenę D-, podczas gdy E stanowi oceną niedostateczną3. Odpowiedzialność za taki stan rzeczy ponosi przede wszystkim silnie rozwinięty lobbing branży samochodowej i paliwowej.

Aby zrozumieć metody lobbystów wystarczy przeanalizować działania dwóch miliarderów, braci Koch – Charles’a oraz, zmarłego w sierpniu minionego roku, Davida. Właściciele konglomeratu Koch Industries, obejmującego między innymi sektor produkcji ropy naftowej i asfaltu, silnie angażowali się w politykę. Wspierali organizacyjnie i finansowo konserwatywno-libertariański ruch społeczny TEA Party, który kwestionował antropogeniczne przyczyny globalnego ocieplenia4.

Przykładem ich działania może być sytuacja z Nashville, stolicy stanu Tennessee. Prawicowi aktywiści, należący do American For Prosperity, wykonali ponad 42 tys. połączeń telefonicznych i odwiedzili 6 tys. domów, aby przekonać mieszkańców, że projekt rozbudowy transportu miejskiego jest jedynie marnotrawstwem państwowych funduszy. W wyniku ich propagandy, finansowanej przez braci Koch, poparcie dla projektu wartego 5 mld dolarów spadło z 70% do około 36% i ostatecznie zostało odrzucone w referendum, 1 maja 2018 roku5. Budowa 40 km linii tramwajowej oraz tunelu dla autobusów i tramwajów, biegnącego przez środek miasta, została anulowana.

Przykłady działania biznesu na szkodę transportu publicznego w Stanach można by mnożyć, zwłaszcza w odniesieniu do rodziny Kochów. Niektórzy oskarżają m.in. także ruch społeczny „4 Lanes or No Train”, działający przeciwko rozbudowywaniu systemu lekkiej kolei w Phoenix i agitujący za rozbudową autostrad, o pobieranie pieniędzy właśnie od środowisk związanych z Koch Industries6.

Opisane wyżej przypadki nie są jednak jedynymi tego typu. Scott Walker, republikański gubernator stanu Wisconsin, którego kampania była w znacznej części finansowana przez braci Koch, od wielu lat blokował projekty rozwoju transportu publicznego7. W wywiadzie dla telewizji MSNBC określił budowę sieci szybkich kolei mianem „boondoggle” – wyrzucenie pieniędzy w błoto8. Zdecydowanie chętniej przyznawał fundusze na rozwój infrastruktury dla samochodów. W 2018 roku rozpoczęto budowę węzła autostradowego Zoo Interchange w Milwaukee, największym mieście stanu. Jego koszt oszacowany został na 1.7 mld dolarów, co stanowi równowartość budżetu na transport publiczny na okres 15 lat. Jest to jednocześnie najdroższa tego typu inwestycja w historii Wisconsin. Pokazuje to wyraźnie, jakie wydatki stanowiły priorytet dla gubernatora Walkera.

W opisanej historii zwolennicy transportu publicznego postanowili jednak zawalczyć o swoje. Członkowie American Civil Liberties Union – organizacji non-profit, broniącej praw obywatelskich, wnieśli pozew do sądu przeciwko projektowi Zoo Interchange, oskarżając władze stanowe o utrudnianie dostępu do transportu niezamożnym obywatelom. Podczas postępowania doszło do ugody, w wyniku której gubernator Scott Walker zobowiązał się przeznaczyć 13,5 mln dolarów na 3 nowe linie autobusowe9.

Wywalczenie korzystnego porozumienia udało się osiągnąć dzięki zaangażowaniu miejscowych afroamerykańskich grup religijnych. Wynikało ono z faktu, że brak transportu publicznego pogłębia problem segregacji rasowej. Według statystyk z 2015 roku, aż 19,7% Afroamerykanów nie posiadało samochodu – analogiczny odsetek w pozostałych grupach wynosił 14,9% (społeczności rasy innej niż biała) oraz 6,5% (biali Amerykanie)10. Warto jednak podkreślić jeszcze jedną kwestię. Milwaukee postrzegane jest, jako miasto o największej skali problemu niemobilności klasowej w całych Stanach Zjednoczonych11. Wobec tego, zrozumiałe jest oburzenie tamtejszej społeczności. W rozwoju transportu publicznego widzi ona szansę na zmniejszenie nierówności społecznych, powiązanych z pochodzeniem rasowym, natomiast w rozwoju infrastruktury autostradowej, podtrzymanie statusu quo, gdzie biali Amerykanie są lepiej usytuowani.

W rozważaniach na temat transportu należy postawić jeszcze jedno ważne pytanie: czy ciągłe poszerzanie autostrad ma sens i usprawnia ruch? Według Twierdzenia Lewisa-Mogridge’a, poszerzanie ulic często zmniejsza ich przepustowość. Dzieje się tak, ponieważ kierowcy, korzystając z nowo powstałej przestrzeni, chętniej decydują się na przejazd daną trasą. Skutkiem tego jest wzrost liczby samochodów na drodze12.

Jak powszechnie wiadomo, samochody osobowe napędzane są w większości paliwami bazującymi na ropie naftowej. Wspieranie transportu opartego na nich, w obliczu widma katastrofy klimatycznej, wydaje się niezbyt odpowiedzialną decyzją. Komunikacja zbiorowa stanowi efektywną i pro-środowiskową alternatywę, pod warunkiem, że jest odpowiednio finansowana. Przykład Stanów Zjednoczonych pokazuje, że kapitalizm nie zawsze dobrze współgra z demokracją, a obecne regulacje dotyczące lobbingu mogą nie być wystarczające.

Piotr Ciszewski

  1. http://www.equality-of-opportunity.org/images/nbhds_exec_summary.pdf
  2. https://www.apta.com/wpcontent/uploads/Resources/resources/statistics/Documents/FactBook/2018-APTA-Fact-Book.pdf
  3. https://www.infrastructurereportcard.org/americas-grades/
  4. https://www.heise.de/tp/features/Libertaere-als-Tea-Party-Grosssponsoren-3386761.html
  5. https://www.transport-publiczny.pl/mobile/jak-aktywisci-z-usa-skutecznie-bronia-sie-przed-autobusem-i-tramwajem-60448.html
  6. https://eu.azcentral.com/story/news/local/phoenix/2018/04/05/residents-oppose-south-central-light-rail-extension-phoenix-council-moves-ahead/482346002/
  7. https://www.cnbc.com/2018/08/21/kochs-fund-1point8-million-ads-for-wisconsins-walker-ahead-of-midterms.html
  8. https://isthmus.com/opinion/opinion/you-thought-wisconsin-losing-high-speed-rail-was-bad/
  9. https://usa.streetsblog.org/2014/05/22/milwaukee-transit-advocates-win-13-5-million-settlement-against-state-dot/
  10. https://nationalequityatlas.org/indicators/Car_access
  11. https://www.brookings.edu/blog/social-mobility-memos/2016/02/17/milwaukee-segregation-and-the-echo-of-welfare-reform/
  12. 1977, Estimating the influence of public policy on road traffic levels in greater London

Join the discussion One Comment

Leave a Reply