Wirus na pokładzie

O tym, że branża lotnicza w 2020 roku poniosła znaczne straty, nie trzeba nikogo przekonywać. W obliczu pandemii, biznes skupiony przede wszystkim na powiązaniach między ludźmi, stanął przez prawdopodobnie największym wyzwaniem od czasu II wojny światowej. Sytuacja na rynku jest bardzo niestabilna, poszczególne wskaźniki definiujące rynek wahają się wraz z nadejściem kolejnych fal pandemii. Największe straty przyniósł drugi kwartał 2020r., lecz w drugiej połowie ubiegłego roku można było dostrzec lekką poprawę kondycji przemysłu lotniczego. W kwietniu, który był najgorszym miesiącem w historii lotnictwa, ruch lotniczy rok do roku spadł o niesłychane 99%¹.

Linie lotnicze w obliczu kryzysu na różne sposoby walczą o przetrwanie. Zamknięte granice, testy pasażerów, zwalnianie coraz większej liczby pracowników – to nowa rzeczywistość, z której wyjście będzie wyzwaniem. Szacuje się, iż w 2020 roku światowy wskaźnik RPK (Revenue Passengers Kilometers – dochód z pasażerokilometra) spadł o 66%² w stosunku do 2019 roku, osiągając w kwietniu spadek na poziomie aż 98%³. Ogólne przychody operacyjne branży lotniczej w 2020 roku w porównaniu z rokiem poprzednim spadły o ponad 60%. Przy ogromnych kosztach stałych, niemożliwych do zredukowania w okresie pandemii, spadek dochodów wyjątkowo pogrążył biznes. Szacowane straty wyniosły 118 mld dolarów netto⁴.

W wyniku pandemii ucierpiały przede wszystkim loty pasażerskie długodystansowe, natomiast w najlepszej sytuacji pozostały loty cargo. Wskaźnik CTK (cargo tonne kilometers) pod koniec 2020 był jedynie o 11% niższy względem poprzedniego roku⁵. Wynika to głównie z faktu, iż cargo pozostaje jednym z kluczowych elementów w łańcuchu dostaw, a także w transporcie sprzętu medycznego i farmaceutyków.

Jak podaje International Air Transport Association (IATA) na koniec czerwca 2020 roku przeciętna linia lotnicza dysponowała gotówką pozwalającą jej na przetrwanie jedynie 8,5 miesiąca⁶. Linie były więc pod dużą presją, aby do granic możliwości optymalizować swoje wyniki finansowe. W wyniku cięcia kosztów pracę straciły dziesiątki tysięcy osób związanych z branżą lotniczą na całym świecie. Sama Lufthansa w 2020 roku zwolniła około 30 tys. pracowników⁷.

Na ratunek branży przyszły rządy państw, dla których sektor ten jest na tyle strategiczny, by nie pozwolić mu upaść. Miliardy euro zostały przekazane liniom lotniczym z budżetu państwa w ramach pożyczek bądź bezzwrotnych dofinansowań. Dla przykładu Air France otrzymał ponad 4 mld euro pożyczki od francuskiego rządu pod warunkiem, że w najbliższych latach ograniczy loty na trasach krajowych oraz zwiększy nacisk na aspekty środowiskowe w swojej działalności. Uwzględnia to między innymi wymianę floty na nowocześniejszą i bardziej ekologiczną oraz korzystanie z mniej szkodliwych paliw⁸.

Do pozytywnych konsekwencji kryzysu należy przyspieszony proces wymiany maszyn na nowsze i bardziej wydajne. Wiele linii lotniczych wykorzystało ten moment na zmianę planów rozwoju floty i wycofanie danych modeli z użytku. Wymienić tu można chociażby British Airways i australijski Qantas, które w 2020 roku pożegnały z hangarów kultowe Boeingi 747, „Jumbo Jety”⁹. Wspomniany wcześniej Air France wycofał swojego rodzimego Airbusa A380 – największy samolot pasażerski w historii¹⁰. Zmiany te nastąpiłyby prędzej czy później, a kryzys jedynie przyspieszył te decyzje. Wiąże się to ze zmieniającym się w lotnictwie modelem operowania – przez lata dominował model hubowy oparty na połączeniach tranzytowych. Wraz ze zwiększaniem się wielkości popytu na loty pomiędzy regionalnymi, peryferyjnymi lotniskami, rozwinęły się tanie linie lotnicze. Coraz większy udział zyskiwał model point-to-point oparty na bezpośrednich połączeniach, a nie na lotach przesiadkowych.

Odwoływanie lotów związane z zamykaniem granic, spowodowało, że tysiące rezerwacji nie mogło zostać zrealizowanych, a co za tym idzie – nie było gwarancji zarobku. Dlatego linie, aby zatrzymać u siebie gotówkę potrzebną do dalszego funkcjonowania i usprawnić proces reklamacji, zamiast zwrotu gotówki zaczęły oferować vouchery możliwe do wykorzystania przy przyszłych podróżach. Oczywiście była to dla pasażera opcja dobrowolna.

Warunki na rynku, za sprawą częstych zmian w prawie dot. obowiązku kwarantanny czy zamykania granic, wciąż pozostają bardzo niepewne. Aby neutralizować te czynniki i zachęcać pasażera do rezerwacji z większym wyprzedzeniem (a więc zwiększać dostępną gotówkę) linie oferują darmową zmianę terminów (a czasem nawet zmianę destynacji) we wszystkich taryfach przewozowych.

Wprawdzie pasażerskie terminale wieją pustkami, jednak ruch cargo jest intensywny. Tylko pozornie ruch osobowy i ładunkowy nie mają ze sobą nic wspólnego. Jednak prawie połowa towarów transportowanych drogą powietrzną to tak zwane belly-cargo, czyli ładunek umieszczany w luku bagażowym samolotów pasażerskich obok walizek bądź w samolotach pasażersko-transportowych w specjalnie wyznaczonych na to komorach. W czasie kryzysu właśnie w tym segmencie wiele linii odnajdywało niszę i realizowało loty cargo samolotami pasażerskimi. Paczki umieszczane były nie tylko w luku, ale również na siedzeniach. Nie było to najbardziej wydajne rozwiązanie z możliwych, ale umożliwiało szybki transport środków ochrony osobistej na początku pandemii i generowanie przychodów.

Śledząc rozwiązania przyjmowane przez poszczególnych przewoźników, należy wspomnieć o polskiej spółce PLL LOT. Po rekordowym wyniku osiągniętym w 2019 roku, kiedy to LOT przewiózł ponad 11 mln pasażerów, spółka znalazła się w trudnej sytuacji, nie osiągając w 2020 roku nawet szacowanej liczby 3 mln przewiezionych osób¹¹. W czasie pandemii LOT dokonał przede wszystkim swojego największego przedsięwzięcia w historii – akcji repatriacyjnej #LOTdoDomu, przeprowadzonej na przełomie marca i kwietnia ubiegłego roku. Przewoźnik ten wykonał prawie 400 rejsów czarterowych z sześciu kontynentów, przewożąc ok. 54 tys. Polaków¹². Podobnym działaniem spółka wykazała się w momencie zamknięcia granic z Wielką Brytanią, gdy w ekspresowym tempie podstawione zostały dodatkowe samoloty, którymi Polacy mogli wrócić do kraju na święta. Wraz z rozwojem sytuacji na świecie LOT zaczął zmieniać styl latania, stawiając już nie tylko na podróże biznesowe i hubowe, a rozwijając się w kierunku lotów turystycznych. Kolejną kluczową akcją LOT-u był #LOTnaWakacje, w którym udało się przewieźć ok. 300 tys. pasażerów turystycznych¹³. Po całkiem udanym obrocie w trakcie wakacji, spółka postanowiła przedłużyć loty turystyczne obejmujące niektóre kierunku o miesiące jesienne.

W 2020 roku LOT rozwinął swoje usługi cargo. Na zlecenie rządu realizował most powietrzny pomiędzy Polską i Chinami, w celu dostarczania niezbędnych do walki z koronawirusem materiałów medycznych. W ramach akcji #CARGOdlaPolski udało się wykonać prawie 130 lotów¹⁴. Ponadto, w poszukiwaniu dodatkowych zysków LOT zaczął wydzierżawiać samoloty pod loty towarowe, zawierając współpracę m.in. z ukraińską firmą Meest¹⁵.

Takie działania miały na celu przede wszystkim utrzymanie rentowności samolotów oraz zachowanie ważności uprawnień załóg latających. Dzięki licznie podjętym działaniom, LOT wyszedł z zeszłorocznej sytuacji obronną ręką. W miesiącach wakacyjnych obroty były na poziomie 47%¹⁶ względem roku poprzedniego, co jest względnie wysokim wynikiem.

Powstało wiele scenariuszy powrotu branży lotniczej do stanu sprzed pandemii – jedne zakładają dosyć szybką poprawę (nawet w 2023 roku), inne z kolei prognozują, że branża już nigdy nie wróci do swojej złotej ery z powodu zmian w modelach biznesowych, flygskam (poczucie wstydu z powodu korzystania z usług lotniczych zamiast poruszania się bardziej ekologicznymi środkami transportu) i szeregu innych czynników. Częścią wspólną wszystkich przewidywań jest to, że przez kilka najbliższych lat przewoźnicy nadal będą walczyli o generowanie jakichkolwiek przychodów przy minimalizowaniu kosztów. Prognozowana jest szybsza  regeneracja segmentu lotów turystycznych niż biznesowych. Większość spotkań firmowych odbywa się teraz zdalnie, a z drugiej strony istnieje olbrzymi popyt potencjalny na podróże. Widać to było w październiku ubiegłego roku, kiedy rząd brytyjski zniósł kwarantannę dla przyjezdnych z Wysp Kanaryjskich. Tydzień później rezerwacji było ponad dwa razy więcej niż w tym samym okresie przed pandemią¹⁷. Tym, co skutecznie zniechęca do latania, jest obowiązek przejścia kwarantanny w miejscu przylotu. Z danych IATA wynika natomiast, że takiego problemu nie generuje obowiązek posiadania negatywnego wyniku testu na COVID-19. Z tego powodu pasażerowie chętniej decydują się na wyprawy do miejsc nieobjętych obowiązkową kwarantanną.

Po rekordowym dla lotnictwa 2019 roku, niespodziewanie nadeszła pandemia koronawirusa, która spowodowała kryzys w branży, kilkukrotnie bardziej dotkliwy niż ten z 2008 roku czy po zamachach z 11 września. Wyniki linii lotniczych zależą teraz w największym stopniu od decyzji rządów i tego, jak państwa radzą sobie z pandemią. Sytuacja może więc diametralnie się odmienić, gdy programy szczepień wejdą w bardziej zaawansowaną fazę.