Nowy Jedwabny Szlak jako wyraz imperializmu gospodarczego Chin

Jedwabny Szlak był siecią szlaków handlowych łączących Chiny i Daleki Wschód z Bliskim Wschodem i Europą. Ustanowiony został, gdy dynastia Han w Chinach oficjalnie otworzyła handel z Zachodem w 130 r. p.n.e. Trasy Jedwabnego Szlaku pozostały w użyciu do 1453 r., kiedy to Imperium Osmańskie zbojkotowało handel z Chinami i postanowiło je zamknąć. Chociaż minęło już prawie 600 lat, odkąd Jedwabny Szlak był wykorzystywany w handlu międzynarodowym, pozostawił on trwały wpływ na handel, kulturę i historię, a niektóre jego trasy funkcjonują nawet do dziś.

Nawiązując do dawnej historii swojego kraju, prezydent Xi Jinping ogłosił w maju 2013 r. Program Jedwabnego Szlaku XXI wieku, nazwany później Belt and Road Initiative (BRI). BRI składa się z dwóch części. Pierwszy, gospodarczy pas, to sześć korytarzy, które kierują handlem z Chinami. Korytarze te obejmują drogi, koleje, mosty, elektrownie, gazociągi – wszystko, co ułatwia Europie, Azji i Afryce wymianę towarów z Chinami. Druga część, jedwabna droga morska, to łańcuch portów morskich od Morza Południowochińskiego do Oceanu Indyjskiego.

W ten sposób Chiny zamierzają wzmocnić swój wpływ na światową gospodarkę i politykę oraz pogłębić współpracę regionalną. Całkowita populacja krajów objętych strategią wynosi w przybliżeniu 4,4 miliarda ludzi, co stanowi około 60 procent światowej populacji i jedną trzecią PKB światowej gospodarki. W ciągu pięciu lat, odkąd prezydent Xi Jinping ogłosił swój wielki plan połączenia Azji, Afryki i Europy, inicjatywa przekształciła się w szeroki slogan opisujący niemal wszystkie aspekty chińskiego zaangażowania za granicą.

Pekińska wielomiliardowa inicjatywa Belt and Road została nazwana chińskim planem Marshalla, wspieranym przez państwo kampanią na rzecz globalnej dominacji oraz masową kampanią marketingową dotyczącą czegoś, co już się działo – chińskich inwestycji na całym świecie. Na program zostanie przeznaczonych ponad 1 bilion dolarów [3]. Istnieją różne szacunki dotyczące tego, ile pieniędzy wydano do tej pory. Według jednej z analiz Chiny zainwestowały do tej pory w ramach BRI ponad 210 miliardów dolarów, większość w Azji. Jednak ekspansja Chin nie poprzestaje na tym. Belt and Road oznacza również, że chińskie firmy angażują się w prace budowlane na całym świecie na niespotykaną skalę, do tej pory firmy te zabezpieczyły ponad 340 miliardów dolarów w kontraktach w sektorze budowlanym [3], które jednak odbyły się kosztem lokalnych wykonawców w krajach partnerskich.

Niektórzy są zdania, że inicjatywa jest również motywowana przez czynniki inne niż handel, takie jak potrzeba zwalczania przez Chiny nadwyżek mocy produkcyjnych gospodarki narodowej. Chiny pożyczają ogromne ilości pieniędzy równowartości miliardów dolarów państwom, które są chętne do organizacji ich projektów. Rozwiązanie to jest promowane jako wygrana dla wszystkich. Wiele z zaangażowanych krajów potrzebuje nowej infrastruktury i dostępu do nowych rynków, podczas gdy Chiny potrzebują nowych projektów dla rozwijającego się przemysłu budowlanego. Za przykład takiej inwestycji może posłużyć Kenia, gdzie wybudowana i finansowana przez Chińczyków kolej Nairobi-Mombasa przewoziła ponad 2,5 miliona pasażerów i prawie 3,9 miliona ton ładunku od czasu jej uruchomienia w maju 2017 r. Jednak trzeba mieć na uwadze, że wiele krajów zaangażowanych w BRI to autorytarne, skorumpowane i znajdujące się w konflikcie – ryzykowne miejsca, w które Chiny inwestują pieniądze.

W miarę poszerzania się zakresu programu powstają obawy, że jest to forma imperializmu gospodarczego, która daje Chinom zbyt duży wpływ na inne kraje, często te, które są mniejsze i biedniejsze. Niektórzy martwią się, że chińska obecność handlowa na całym świecie doprowadzi w końcu do rozszerzenia obecności wojskowej. W 2017 roku Chiny utworzyły swoją pierwszą zagraniczną bazę wojskową w Dżibuti. Analitycy twierdzą, że prawie wszystkie porty i inna budowana infrastruktura transportowa mogą mieć podwójne zastosowanie: do celów komercyjnych i wojskowych.

Opisując imperializm w swojej analizie „Imperializm jako najwyższe stadium kapitalizmu” Lenin wskazał na „walkę o źródła surowców, eksport kapitału, o strefy wpływów, tj. o sfery opłacalnych transakcji, koncesji czy zysków monopolistycznych”. Strategia Chin polegająca na zdobywaniu ziemi i aktywów w mniejszych, słabiej rozwiniętych krajach jest prosta: udzielając pożyczek na wysoki procent na projekty infrastrukturalne, uzyskują udział w projektach, a gdy kraj nie jest w stanie spłacić pożyczki, otrzymują prawo własności do projektu.

Wyraźnym przykładem jest właśnie to, co wydarzyło się na Sri Lance, gdzie Chiny zapewniły sobie własność w 99-letniej dzierżawie portu Hambantota, zbudowanego z chińskich pożyczek. Port ma znaczenie geopolityczne ze względu na położenie na krańcu subkontynentu południowoazjatyckiego.

Podobna sytuacja ma miejsce w Pakistanie, jedno z krytycznych sprawozdań tamtejszego Senatu ujawnia, że ​​Chiny przez następne 40 lat otrzymają 91 procent przychodów generowanych przez port Gwadar na Morzu Arabskim, który został zbudowany przy użyciu chińskich firm i pożyczek. Gwadar, podobnie jak Hambantota nie jest tylko centrum żeglugi, ale także punktem wojskowo-strategicznym dla Chin w przypadku przyszłego konfliktu regionalnego lub globalnego.

Oficjalnie Chiny twierdzą, że BRI ma pięć głównych celów: koordynację polityk, połączenie urządzeń i infrastruktury, swobodny handel, integrację finansową i integrację kulturową. Mówiąc wprost, Chiny chcą podpisać umowy gospodarcze z krajami Pasa i Drogi, aby uzyskać dostęp do nowych rynków; promować chińskie inwestycje; zabezpieczyć dostawy żywności, zasobów i energii; eksportować chińskie produkty i usługi.

Belt and Road prawdopodobnie będzie kontynuowany, nie tylko dlatego, że projekty te świadczą o lojalności wobec Xi. Inicjatywa została zapisana w konstytucji chińskiej partii komunistycznej, co również wyeliminowało ograniczenia czasowe, pozostawiając Xi nieograniczoną ilość czasu na kontynuowanie projektu Pasa i Drogi.